Методы борьбы с пробками
Конференции СПб. Собянин пригласил студентов Сеченовского университета на работу в клиники Москвы. А вообще, эти проблемы не могут решить меры крупнейших мегаполисов мира В Лондоне ввели платный въезд в какие-то районы, в Афинах е гг. По всей видимости, парк автомобилей частных владельцев будет расти и дальше, пока не достигнет некоторой критической отметки.
По факту поражения ракетами самолета под Белгородом расследуется уголовное дело о теракте. В Кремле согласны на международное расследование, если его результаты укажут на преступление властей Украины.
Крушение сорвало обмен в формате " на ". Еще в июне года информация о возможном применении допинга одним из врачей спортивной школы была направлена в правоохранительные органы. Спасибо за помощь. Вы можете закрыть это окно, или оно будет автоматически закрыто через 10 секунд. Новости 17 ноября г. Меры борьбы с пробками в Москве и области должны быть синхронизированы - министр транспорта Подмосковья.
Читайте нас в.
Читайте нас в Яндекс Новостях, Яндекс. Дзен, Google Новостях.
Новости СМИ2. Губернатор Патаки, отменивший в октябре года решение о строительстве полосы АБКП на скоростной автостраде Кросс-Вестчестер к северу от Нью-Йорка, скорее всего благосклонно отнесется к мнению растущего числа противников таких полос.
В январе года Генеральная ассамблея штата Вирджиния подавляющим большинством голосов одобрила отмену ограничений движения, связанных с существованием полос АБКП на межрегиональных автострадах в районе Хэмптон-Роудс.
На севере штата такие же полосы на платной дороге к аэропорту имени Даллеса, введенной в эксплуатацию в декабре года, подверглись критике уже через несколько месяцев. Конгрессмен Фрэнк Р. Вулф Wolf , представлявший й избирательный округ Вирджинии, направил письмо главе Транспортного управления штата, отметив, что у него есть «серьезные оговорки» относительно необходимости этих полос.
Бизнесмены в густо застроенной и изобилующей заторами на дорогах зоне вокруг Международного аэропорта имени Даллеса также скептически относятся к полосам АБКП, поскольку многие автомобилисты в этом районе — это сотрудники высокотехнологичных предприятий: у них ненормированный рабочий день, они пользуются машинами в течение дня и могут ставить их на бесплатные автостоянки у места работы. Все эти условия не позволяют им «кооперироваться» для совместных поездок на службу. Платные полосы — весьма перспективная идея.
Концепция платных полос, впервые сформулированная в году Гордоном Дж. Филдингом Fielding и Дэниелом Б. Клейном Klein в статье, опубликованной фондом Reason Foundation, позволяет добиться сразу нескольких целей:. Как видно из таблицы 1, по состоянию на год в 11 штатах осуществлялось 23 проекта по созданию платных полос. Три таких проекта были уже завершены, остальные находились в различных стадиях планирования и реализации.
Устройство платных полос — воплощение концепции «деньги за дополнительную полезность», которая в специальном докладе Института инженеров транспорта определяется как «система добровольных сборов с водителей за доступ к альтернативной дорожной инфраструктуре, обеспечивающей более высокий уровень обслуживания по сравнению с бесплатными дорогами и экономию времени». Результатом проекта по оборудованию платной полосы может стать осуществление одной из следующих целей:.
Как отмечалось выше, полоса АБКП, пропускающая менее машин в час, может считаться «кандидатом» на переоборудование в платную полосу. Например, полоса АБКП на автостраде I в Сан-Диего действовала с недостаточной загрузкой, начиная с ввода в эксплуатацию в октябре года. Эта полоса АБКП представляет собой восьмимильную двухрядную полосу с возможностью изменить направление движения в разделительной зоне I, примерно в 10 милях к северу от Сан-Диего.
С до полоса открыта для движения в южном направлении, а с 3 до 7 вечера - в северном. Стремясь повысить интенсивность использования этой полосы и получить доходы для усовершенствования транспортного коридора I, Ассоциация органов власти Сан-Диего предложила реализовать в рамках Федеральной пилотной программы ценовых методов борьбы с заторами демонстрационный проект ее переоборудования в платную полосу.
Проект, первоначально получивший название ExpressPass, а затем переименованный в FasTrak, осуществлялся в два этапа. В рамках первой месячной фазы, начавшейся в декабре года, водителям, едущим в одиночку, было разрешено пользоваться полосой АБКП после покупки специального разрешения, за фиксированную помесячную плату открывавшего им неограниченный доступ на эту полосу. Верификация и соблюдение режима обеспечивались за счет наклейки с особой расцветкой на ветровом стекле.
В июне года наклейки были заменены электронными маячками, что, помимо прочего, облегчило и сбор данных об интенсивности использования новой полосы. На второй стадии демонстрационного проекта, осуществлявшейся с марта года, месячный пропуск с фиксированной платой был заменен на сборы за каждую поездку.
Стоимость зависит от 50 центов до 8 долларов: она варьируется в зависимости от загруженности трассы. О цене поездки в данный момент водителя оповещают электронные табло перед выездом на полосу. Если он намерен воспользоваться полосой, антенны, установленные на въезде, считывают данные с его маячка и оплата автоматически снимается с его счета, куда заранее внесена определенная сумма.
Эту проблему можно решить за счет разрешения за плату использовать полосу машинам с одним-двумя людьми. Уровень оплаты устанавливается таким образом, чтобы обеспечить постоянный уровень интенсивности потока автомобилей на полосе. Полоса АБКП «Кэти» в Хьюстоне Техас — тринадцатимильная, разделенная барьером двухрядная полоса с возможностью изменять направление движения в центре автострады I Однако в году из-за пробок было принято решение в утренние часы снова использовать ее как АБКП В году такой же режим начал действовать и в вечерний час пик.
Эти изменения привели к недозагрузке полосы, и для исправления ситуации был разработан проект QuickRide. Его реализация началась в январе года; автомобилям с двумя людьми теперь разрешено пользоваться полосой в час пик за плату в 2 доллара, которая взимается с помощью электронных средств.
Если интенсивность движения на бесплатной автостраде недостаточно велика, чтобы обосновать создание полос АБКП, рекомендуется оборудовать их платными полосами. Примером может служить проект с сооружением «экспресс-полос» на магистрали 91 в округе Орэндж штата Калифорния — это была первая в стране схема платной дороги, построенная по принципу «деньги за дополнительную полезность».
Проект, завершенный в декабре года, реализовало одно из четырех частных предприятий по управлению платными автодорогами, получивших соответствующие полномочия от законодательного собрания штата Калифорния в году.
Условия создания и эксплуатации платных полос сформулированы в соглашении о франшизе, заключенном в году между властями штата и фирмой-оператором — California Private Transportation Company CPTC. В центральной части Региональной трассы 91 — перегруженной восьмиполосной автострады — были сооружены четыре платные полосы по две в каждом направлении.
Оплата варьируется в зависимости от времени суток, обеспечивая постоянное отсутствие заторов. С этой целью уровень сборов с года повышался четырежды; в последний раз это произошло в январе го. В настоящее время сбор за проезд по десятимильной платной полосе взимается по восьми различным ставкам — от 75 центов до 3,5 долларов.
Когда «экспресс-полосы» вводились в эксплуатацию, оператор, в соответствии с проводившейся в Калифорнии политикой поощрения совместных поездок, предоставлял к ним бесплатный доступ машинам с тремя и более людьми.
Однако с января года CPTC начала взимать с таких автомобилистов плату в размере половины тарифа, поскольку получаемые доходы не позволяли ей расплачиваться по взятым кредитам. Пользуясь «экспресс-полосами» на трассе 91, водители в среднем экономят минут.
Однако экономия — лишь одна из причин, по которым они ее выбирают. Другие потенциальные преимущества связаны с большей надежностью, безопасностью и возможностью лучше рассчитать время прибытия.
Хотя по некоторым данным состоятельные водители выбирают эти полосы чаще остальных, опросы показывают, что их пользователи — люди с самым разным уровнем доходов. Все автомобилисты, независимо от благосостояния и профессии, пользуются платными полосами, чтобы вовремя приехать на работу, не опоздать на назначенную встречу или успеть забрать ребенка из детского учреждения. Несмотря на опасения критиков, схемы по принципу «деньги за дополнительную полезность», судя по всему, предназначаются не только для богатых.
Преимущества от этой схемы получают не только те автомобилисты, что выбирают экспресс-полосы трассы 91, но и водители, пользующиеся соседними бесплатными полосами, отмечает профессор Салливан. Средняя скорость в часы пик на соседних рядах возросла с 15 до 32 миль в час, а период перегруженности бесплатных полос по утрам сократился с четырех часов до менее чем трех.
Результаты исследования профессора Салливана также показывают, что система оплаты за дополнительную полезность может служить эффективным методом управления движением на скоростных автострадах. Система варьируемых тарифов, позволяющая избежать пробок в любое время суток, придает платным полосам такую же пропускную способность при скорости движения в 65 миль в час, как у полос общего пользования при скорости в 35 миль в час.
Автодорога с ограниченным доступом, вновь построенная в рамках перегруженного транспортного коридора, может действовать как платная полоса и полоса АБКП одновременно. Пример такого объекта — планируемая автострада в штате Мэриленд, соединяющая два пригорода Вашингтона — округа Монтгомери и Принс-Джордж.
Существует опасение, что без взимания платы на этой дороге быстро появятся заторы. Такая дорога между округами может служить как скоростной автострадой для транзитного транспорта автобусов , так и для водителей, едущих в одиночку и испытывающих дефицит времени.
Варьирование тарифов позволит регулировать ее использование такими водителями, гарантируя тем самым постоянный уровень пропускной способности, даже в часы пик. Переоборудование полос АБКП в платные почти всегда привлекательно в финансовом плане. Строительство платных полос во многих ситуациях также экономически выгодно. Важнейшей составляющей успеха подобных проектов является эффективное частно-государственное партнерство и принятие соответствующих законодательных актов.
Стоимость переоборудования существующей полосы АБКП в платную полосу сравнительно невелика. Вложения в основные фронды связаны в основном с установкой пластиковых пилонов, электронных табло, порталов, видеокамер наблюдения и считывающих устройств для взимания оплаты, а также компьютеров и программного обеспечения. Дорожное покрытие, разметка, указатели въезда и выезда уже существуют. Маркеры на автомобилях оплачиваются водителями, хотя операторы должны их сначала приобрести, а затем продавать или выдавать напрокат автомобилистам.
Текущие расходы связаны с продажей или выдачей напрокат маркеров, эксплуатацией и обслуживанием системы сбора платежей, рекламой и надзором за оплатой проезда.
Подобное переоборудование на трассе I в Сан-Диего обошлось в 1,85 миллиона долларов — это не включает расходы на маячки, приобретаемые водителями.
Годовой доход от этого проекта составляет миллион долларов. Издержки на основные фонды оплачивались за счет федеральных грантов; таким образом, все доходы идут на субсидирование новых автобусных маршрутов, проходящих через платные полосы. Если говорить о вновь построенных платных полосах, то пока имеется лишь один реализованный проект и одно детальное исследование его рентабельности. Итоги его работы и выводы ученых говорят о том, что применительно к транспортным коридорам с высокой интенсивностью движения, где свободное пространство для сооружения новых полос на уровне земли существует только на середине, в разделительной зоне, строительство платных полос вполне рентабельно.
Проект создания «экспресс-полос» на трассе 91 в Калифорнии предусматривал сооружение четырех дополнительных полос протяженностью в 10 миль в широкой разделительной зоне автострады Риверсайд и обошелся в миллионов долларов в эту сумму входит и короткий участок с дополнительной полосой в каждом направлении для обеспечения движения АБКП.
Несмотря на высокую стоимость обслуживания задолженности, оператор уже через три года после начала эксплуатации покрывал все расходы в том числе и выплаты по кредитам и начал получать первую прибыль. Результаты исследования также показали, что в обоих вариантах доходы от сборов за проезд позволят покрыть все расходы. При этом в более дорогостоящем варианте такой результат будет достигнут, если эти доходы — за счет варьируемых тарифов — достигнут оценочного уровня.
Фирма сделала вывод: «С финансовой, технической и эксплуатационной точки зрения этот проект вполне обоснован». Создание экспресс-полос на трассе 91 стало первым проектом, реализованным в соответствии с принятым в штате Калифорния этапным законом о частно-государственном партнерстве на транспорте Закон AB Оборудование платных полос на I осуществлялось Ассоциацией органов власти Сан-Диего; управляет системой подрядчик — фирма TransCore.
Подобные схемы действуют эффективно по нескольким причинам. Подрядчики могут применять ускоренные методы строительства например, по типовому проекту , о которых государственные ведомства часто бывают плохо осведомлены, а то и не имеют права их использовать. Кроме того, частные подрядчики знают, как использовать рыночные стимулы для завершения проектов в установленный срок. Из-за ориентации на прибыль они также находят способы сократить общие капиталовложения или эксплуатационные расходы например, за счет использования более качественного покрытия при сооружении дороги, если это в дальнейшем снизит издержки на ее ремонт.
Кроме того, частные фирмы обычно лучше справляются с маркетингом проекта. Однако первые законы о частно-государственном партнерстве например, тот же AB содержали непомерные требования к подрядчикам. В частности, никакие затраты на основные фонды не могли осуществляться за счет средств налогоплательщиков — даже расходы на экологическую экспертизу, которую необходимо провести до начала реализации проекта; инвесторы, естественно, не жаждут ее финансировать.
Кроме того, первые законы требовали, чтобы доходы от проекта покрывали издержки, обычно оплачиваемые из регионального бюджета например, на правоохранительные нужды. Еще больший ущерб финансовой привлекательности проектов наносило предписание о том, что частный партнер должен выпускать под проект облигации под будущие доходы — по высокой процентной ставке с выплатами, не освобождаемыми от налогов.
Кроме того, они позволяют выпускать не облагаемые налогом облигации под доходы от оплаты услуг — либо через региональное ведомство по взиманию пошлин, либо через специально созданную некоммерческую корпорацию.
