Чем отличается демпферное сцепление от обычного, Зачем нужен двухмассовый маховик и почему он ломается - cemavto.ru – автомобильный журнал
Никто не мешает купить современный автомобиль с обыкновенным маховиком, их все еще много на рынке. Чтобы удовлетворить эти требования появилась необходимость использовать более высокоэффективные торсионные пружины. И в-третьих, мы стали требовать от автопроизводителей большего комфорта от вождения. Так работает обычное сцепление с обычным маховиком. А это значит — меньше вибраций при работе двигателя и переключении передач.
Ничего слишком сложного нет, но вполне очевидно, что это уже механизм, а не монолитная чугунная плашка, как простой маховик. А любой механизм со временем изнашивается включая двухмассовый маховик и Тойоту Лэнд Крузер Можно выделить две причины выхода маховика из строя. Первая — это естественный износ, вторая — поломка из-за нарушения смазки. Износ двухмассового маховика неизбежен. Пружины со временем меняют свои характеристики, оба диска начинают перемещаться относительно друг друга слишком свободно, без необходимого усилия.
Это, к сожалению, неизбежно. То же самое можно сказать и о подшипниках, которые тоже не вечные. Хочешь — не хочешь, а когда-то придёт время заниматься ремонтом или заменой этого маховика. Но вот преждевременный его износ обычно связан с дефектом смазки. Дело в том, что смазка уложена в герметичное пространство, где работают пружины и подшипники. Само собой, она уложена «на весь срок службы», то есть условно вечная как, например, масло в АКП.
Мы все понимаем, что вечного ничего не бывает, и эта смазка стареет. Особенно быстро она приходит в негодность из-за перегрева. И совсем быстро — из-за частого перегрева. Перегреть её просто.
Помните, как неопытные водители «жгли» сцепление? Неправильная работа педалью приводила к тому, что фрикционные накладки слишком долго буксовали, сильно нагревались от трения и подгорали. Вот теперь тоже самое можно делать и с двухмассовым маховиком — перегревать смазку, которая заложена в него навечно.
Обидно, но это такая плата за комфорт. Вообще, стиль вождения довольно сильно влияет на ресурс маховика. Перегрев смазки можно вызвать долгими пробуксовками в грязи или в снежном сугробе либо при буксировке тяжёлого прицепа. Очень отрицательно маховик относится к небрежной работе сцеплением.
Резко его бросать не стоит — это удар по маховику. Не стоит и ехать на слишком низких оборотах — в этом случае маховику приходится гасить очень сильные крутильные колебания, что существенно сокращает ему жизнь.
Нежелательно ездить с неисправным мотором или опорами мотора. Маховик будет компенсировать рывки при пропусках зажигания, будет смягчать пляску двигателя на порванной гидроопоре, но в конце концов и сам выйдет из строя раньше срока. Ну и, конечно же, чип-тюнинг. Почему-то многие при чиповке мотора переживают за автомат, а про бедный маховик не думают. А зря: если чугунному маховику плевать, какой момент с коленвала передавать на сцепление, то у двухмассового есть предел прочности.
Так что тут тоже нужно быть осторожнее. Ремонтировать двухмассовые маховики у нас научились. Сейчас их достаточно успешно разбирают, меняют пружины, подшипники, набивают свежую смазку, заваривают, балансируют и отправляют в путь. Могут даже дать вполне приличную гарантию. Работа, конечно, недешёвая, но всё-таки не такая разорительная, как покупка нового маховика. Тут цены на оригинальные запчасти довольно высокие например, на обычный Мондео его можно купить за тысяч. Менять или ремонтировать маховик лучше вместе с заменой сцепления.
Потому что, во-первых, для его замены всё равно нужно снимать коробку и сцепление, во-вторых, потому что высока вероятность, что два комплекта сцепления маховик всё равно не переживёт.
Но тут, конечно, всё индивидуально. Просто если есть планы ездить на машине долго, а при замене сцепления выясняется, что маховик скоро отправится на свалку, выгоднее будет его заменить сразу.
Возникает вопрос: а можно ли вместо двухмассового маховика поставить одномассовый? Который во много раз дешевле и практически вечный? Обычно — да, можно. Но при этом нужно обратить внимание на ведомый диск сцепления: если по стоку он стоял без гасителя крутильных колебаний, то его нужно заменить на другой — с гасителем.
Иначе ездить будет совсем неприятно. Кстати, многим такая замена нравится ещё по одной причине: думают, машина стала быстрее трогаться с места и разгоняться. Отчасти оно так и есть: демпфирование двухмассового маховика заметно выраженнее, чем демпфирование гасителя ведомого диска, отчего кажется, что машина стала на полсекунды быстрее уезжать с места.
Впрочем, «попомер» — инструмент не самый точный, и его показания очень субъективны. Как понять при покупке машины с пробегом, что двухмассовый маховик требует ремонта? Честно говоря, довольно сложно. Обычно говорят, что он «лязгает», что особенно заметно при трогании с места. Однако лязгает он обычно тогда, когда уже почти совсем развалился.
На начальном этапе он издаёт очень разнообразные звуки, похожие на звук маракасов, иногда — бубна.
Иногда он может посвистывать, но вот определить, что это именно маховик, очень и очень сложно. Подобным образом может звучать и коробка, и сцепление. А если слушать всё это, сидя в салоне, то можно принять за звук маховика даже стучащую о кузов защиту поддона картера или экран изоляции системы выпуска.
Точно состояние маховика можно определить только после снятия коробки передач и сцепления, хотя бы по оценке угла поворота вторичного диска и его осевому люфту. При покупке машины более-менее точно проверить маховик можно одним способом: на одной из высших передач пятой или шестой резко нажать на газ с начальными оборотами в пределах Если появляются посторонние звуки или рывки, маховик, скорее всего, уже требует ремонта.
Если же всё в порядке, значит, он ещё способен побороть те колебания, которые в ходе такого эксперимента обязательно возникнут. Спасибо за интересную статью! Правильно ли я понял, что для двигателей с гидромеханической коробкой передач не требуется использование двухмассового моховика?
Не за что. Рад, если материал был полезным. По поводу классической АКП и двухмассового маховика сходу ответить не могу: не вспомню, было такое где-то или нет. Всё-таки, это больше тема "роботов", которые механически повторяют МКП. У классических принцип иной: там роль сцепления чаще выполняет "бублик", так что необходимости мудрить с демпфером крутильных колебаний нет.
Из всего вышесказанного может сложиться мнение, что двухмассовый маховик — штука весьма ненадежная. Отнюдь нет, но бережного отношения к себе требует. Кроме того, инженеры компании ZF выводят на рынок все новые и новые разработки, адаптируя это компонент с учетом новых решений в конструкции автомобиля.
При выключении двигателя корпуса маховика фиксируют свое положение относительно друг друга, а при пуске двигателя продолжают движение из этого положения. И о ресурсе.
Двухмассовому маховику вполне по силам отработать и более тысяч км. Это, как правило, больше, чем интервал для замены сцепления. Но специалисты ZF рекомендуют менять маховик одновременно со сцеплением, что в последующем избавит от еще одной операции по демонтажу. Кроме того, уже сегодня концерн ZF для ряда автомобилей предлагает модульную конструкцию, включающую двухмассовый маховик и узел сцепления. Сохранить моё имя, email и адрес сайта в этом браузере для последующих моих комментариев.
Почти сто лет были обычные маховики и машины наезжали до полумилиона км. Сейчас двухмассовые и куча гемороя, а пробег все меньше и меньше. И сто лет засирали окружающую среду.
Только 30 лет начали задумываться об экологии и вводить нормы выбросов типа Евро-1, 2, 3. Но таким как ты лишь бы деньги сэкономить, выбить катализатор и т. Ну ездий на старых тачках, что сказать.
Производители нацелены на сокращение ресурса, нужно поддерживать продажи. Увеличение крутящего момента элементарно компенсируется 2х дисковым сцелением. А рывки в трансмиссии можно решить электронной синхронизацией оборотов коленвала и первичного вала КПП.
Но это всё дёшево и через чур надежно. Никто не мешает купить современный автомобиль с обыкновенным маховиком, их все еще много на рынке. За любой комфорт или новую технологию нужно платить если вернуться во времени и посчитать стоимость нового автомобиля с актуальными технологиями того времени, какое берется в расчёт, то разница в реальной стоимости не будет огромной. А надёжность узлов на ткм продиктована спросом на рынке, мировое население в большинстве стало слишком богатое и относится к машинам как к расходнику, производителю нет смысла удорожать конструкцию, с помощью современных вычислительных мощностей можно заложить надёжность любого узла с минимальной погрешностью.
Любое современное надёжное ТС с ресурсом в ткм обычно будет относительно неэкономичным, без излишней мощности и стоить будет больших денег. Проверьте ваш почтовый ящик или спам, чтобы подтвердить свою подписку. Условия пользовательского соглашения. Чем вызвано такое решение? Объективны ли слухи о ненадежности этой конструкции, и как часто недешевый двухмассовый маховик нуждается в замене? О некоторых особенностях этого компонента трансмиссии расскажем на примере продукции концерна ZF.
Станислав Шустицкий. Не нужны даже даром: почему не угоняют «китайцев». Почему работать в доставке на своей машине не выгодно: личный опыт. В России заработал форум технической поддержки: бесплатная профессиональная помощь автомобилистам. Обсуждение Отменить Ваш адрес email не будет опубликован.
Виктор :. Андрей :. Вартан :. Павел :. Denis :. Andrey :. Хочу получать самые интересные статьи. Вязкость одна, а допуски разные: как подобрать SAE по допускам масел reinWell. Чем будем смазывать авто будущего? Чем обслуживать китайскую механику? Ответ где-то рядом….
Чем дисковые тормоза лучше и хуже барабанных. Защита автомобиля от грязи и химических реагентов: советы по уходу за интерьером и экстерьером. Как открыть свой автосервис в гараже и сколько можно заработать: личный опыт. Пересел со Skoda Yeti на Haval F7, минусов оказалось больше, чем плюсов: честный отзыв владельца. Хорошо, но не идеально: мое мнение о новом Geely Atlas.
Названа цена Solaris HS: седаны уже начали отгружать дилерам.
