Зарядка аккумулятора пульсирующим током, Принципы зарядки автомобильных аккумуляторов
Две обмотки на14,5 и 29 вольт что бы и по вашему методу десульфатировать и через мост постоянным током заряжать? Никто не желает разбираться в вопросе, все хотят, чтоб было сразу сделано и, в идеале - ему подарено. И любые пульсации-вибрации да резкие броски тока могут только помочь быстрее "ушатать" намазку с пластин StingAV Thursday, 01 February
Так же плотность ранее была 1. Зарядил его с такими же паузами и результат повторился.
Аккумулятор полностью заряжен, но плотность 1. Двое суток на добивке качели В общем с плотностью беда. И если для ИБП на плотность можно не обращать внимания, то для автомобиля, эксплуатируемого в морозы не обращать внимания нельзя. Тут коллеги уже писали об эффекте расслоения электролита. Вполне возможно. Какие идеи, как этого избежать? Идея в принципе не нова, и практически все современные ЗУ используют ныне ШИМ регулирование, однако для снижения массо-габаритных показателей используется довольно высокая частота, единицы или сотни килогерц.
Тут видимо предлагается гораздо более низкие частоты следования импульсов. В принципе написать алгоритм заряда ШИМ с периодами в секунды дело десяти минут. Можно поэкспериментировать. У кого какие мысли относительно оптимального периода импульсов?
Во время заряда, на перемычке возникает полоса электролиза, т.
Kass ,. В ходе любого заряда ИХМО происходит расслоение электролита , тут надо ставить вопрос какой способ заряда в конечной стадии перемешивает электролит в банках АКБ.
Добиться отсутствия кипения при импульсном заряде - не проблема. Дело в другом Я не вижу, чтобы кипел весь аккумулятор Электролиз идет полосой по перемычке Значит только в месте электролиза , возникает пик напряжения тока , убирающий сульфатацию Батарея полностью не кипит. Как можно добиться такого эффекта? Это видео так называемых «волшебных пузырьков» зуса. Я тут в другой теме уже описывал исследование их последствий. На разрядной характеристике был отчетливый провал в период, когда работала активная масса, сформированная этими импульсами.
Возможно их можно использовать сугубо для десульфатации, а не для заряда, но таких экспериментов я пока не проводил. Ну о такой гипотезе я не раз уже прочитал, и для ее проверки оставил тестовый аккумулятор, и не стал разряжать и заряжать нормально. Он отстаивался больше недели, и периодически я его качал из стороны в сторону. Никаких изменений. Плотность ни сколько не увеличилась. Поэтому предположу, что это не совсем расслоение. Такое ощущение, что кислота каким то образом связана в электролите.
Но чем? Возможно ли, что в таком режиме имеет место какая то побочная химическая реакция, которая как то связывает кислотный остаток, образуя легко распадающееся при разряде вещество? От импульсов частотой всего 5Гц и токе в 20А , не начался сильный электролиз на пластинах а был только на перемычках? Эффект визуально один в один. Я пробовал менять период, заполнение, не заметил частотной зависимости. Этот эффект возникает сразу после импульса. Думаю что после, буквально из-за инертности системы.
На этом источнике и был выставлен ток 20А с ограничением по напряжению то ли 16, то ли 19В, сейчас не могу сказать точно, ибо на работе нет этих данных. Тут идея собственно в чем. Что ограничивает нам напряжение источника? Так вот если ток давать короткими импульсами, то реакция электролиза не успевает начаться.
Обычно я в своей практике использовал импульсы не более 0. При этом такого эффекта с пузырьками не наблюдалось. Вообще нет никаких пузырьков. Но долбить такими импульсами нужно довольно долго до полного заряда. Увидев это видео рядом с осциллограммой импульсов, которые в тот момент вызывали этот эффект, я поставил опыт и получил их при описанных выше параметрах. Эффект при разряде был не совсем понятен, но скорее всего отрицательный. Лог в графическом виде я выкладывал.
Возможно этот режим будет иметь смысл на сильно сульфатированной батарее. Нужно будет попробовать.
Двое суток стоит на добивке импульсами мс через 20 сек. Плотность набрал немного, 1.
То есть прогресс есть, но очень медленный, ибо за такие короткие импульсы за двое суток удалось втолкнуть что то порядка 13 Ач. Понаблюдаю еще пару дней, и попробую поставить на КТЦ. Интересно, какую емкость он отдаст. У меня тоже "так" было. Правда я выставил цикл китайского таймера: 60 сек заряд - 20 сек разряд на лампу. Я в шоке. Потом пригляделся к шкале денсиметра, а у него бумага как-то потемнела. Вот и все чудеса. You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Paste as plain text instead. Only 75 emoji are allowed. До сих пор наиболее распространенной конструкцией автомобильного источника постоянного питания был аккумулятор, основой которого являются свинцовые электроды.
Такой тип аккумулятора составляет комплект соединенных между собой электродов, которые закрыты в отдельных ячейках внутри корпуса. В состав каждого электрода входит положительная и отрицательная пластина. Пластины имеют так называемые решетки, которые являются носителем активной массы и одновременно коллектором тока. Между пластинами находится пористый сепаратор, функция которого заключается в предотвращении контакта между ними, что может вызвать короткое замыкание.
В данном аккумуляторе анодом является свинец, а катодом — диоксид свинца. Каждый электрод автомобиля дает напряжение около 2,12 вольт. Таким образом, автомобильный аккумулятор, учитывая величину напряжения, которое питает электрооборудование автомобиля и составляет 12 вольт, имеет 6 таких электродов.
В двух крайних электродах аккумулятора расположены полюсные выводы, то есть так называемые клеммы. Такого типа конструкторские решения автомобильных аккумуляторов, применяемые на протяжении многих лет, имели некоторые недочеты в работе.
Недостаток данных аккумуляторов заключается в том, что как во время зарядки, так и разрядки происходит процесс испарения воды из электролита, что приводит к необходимости ее доливать. Поэтому такие аккумуляторы называют обслуживаемыми. Кроме того, в результате протекающих в электродах электрохимических реакций, происходит процесс постепенного оседания серы на пластинах, что уменьшает их активную поверхность, а в связи с этим также емкость аккумулятора и величину пускового тока.
Очередным недостатком в конструкторском решении данного типа аккумулятора является слишком интенсивное движение электролита в ячейках, вызванное движением автомобиля, что приводит к постепенному открытию пластин, которые подвержены коррозии. Кроме того, недостаточная электрическая проводимость свинца вызывает внутреннее сопротивление, что приводит к потере энергии при подзарядке и разрядке, а также к чрезмерному нагреванию аккумулятора.
Аккумулятор, как источник питания электрической энергией, в момент запуска двигателя должен характеризироваться следующими свойствами:. Современные конструкции аккумуляторов, благодаря устранению или ограничению всех этих недостатков, являются более совершенным решением; их еще называют необслуживаемыми аккумуляторами. Такая конструкция не требует доливания воды к электролиту даже на протяжении 5 лет эксплуатации.
В данных аккумуляторах сокращено выделение газов водорода и кислорода благодаря применению решеток со сплава свинца с известью или другим материалом оловом, алюминием или сурьмой. Наиболее новым решением является применение сплава свинца с серебром.
Благодаря применению мелкокристаллического сплава свинца и серебра удалось снизить внутреннее сопротивление.
Такой сплав есть также более устойчивым к износу активной массы пластин и вибрациям. Необслуживаемые аккумуляторы имеют специально сконструированные воздухоотводящие отверстия, которые служат для отвода образующихся газов во время электролиза и испарения, выравнивания давления, и заодно для защиты от утечек.
Одной из наиболее современной конструкции автомобильных аккумуляторов являются гелиевые аккумуляторы, в которых электролит представлен в виде геля, что устраняет негативные последствия свободного перемещения электролита в ячейках.
Преимуществом данной конструкции аккумулятора является очень хорошие свойства отвода тепла, а также устойчивость к толчкам и вибрациям. Еще одной конструкцией современных решений в области автомобильных аккумуляторов являются AGM аккумуляторы, в которых применяют специальные сепараторы, изготовлены из стеклянного волокна со значительной пористостью, благодаря чему они поглощают весь электролит. Это также служит для ограничения постоянного перемещения электролита в ячейках.
