2 цилиндровый двигатель, Двигатель LIFAN 2V78F-A с эл. стартером 24,0 л.с. бензиновый 4-х тактный
Двигатель разрабатывался в конце х специально для микроавтобуса HiAce, рамных внедорожников Prado и пикапов Hilux. Резьба по «Уралу». В составе мотора имеется 4 цилиндра, максимальная мощность — от до л. Адрес отдела продаж: Екатеринбург, ул. Экспериментов с углом развала было немало: его величина варьировалась в очень широком диапазоне, буквально от 10 до градусов.
Большая турбо-«четверка» General Motors развивает полтысячи ньютон-метров момента в широчайшем диапазоне оборотов. Весит мотор около килограммов. При этом двигатель сконструирован по самым современным лекалам: использован непосредственный впрыск топлива с боковым расположением форсунки , фазовращатели, система отключения цилиндров при частичной нагрузке, электронасос системы охлаждения.
Блок цилиндров и головка выполнены из алюминиевого сплава, а выпускной коллектор интегрирован в головку, турбонагнетатель BorgWarner — двухканальный, причём с нетрадиционной геометрией витков. Сейчас «четверка» 2. Отдача турбомотора достигает лошадиных сил, крутящий момент — Нм всего при оборотах в минуту. Двигатель ставят на базовые версии большого рамного пикапа Chevrolet Silverado это родной брат внедорожника Chevrolet Tahoe , но уже со следующего года агрегат пропишется под капотом Для него мощность поднимут до сил, а момент — до Нм.
Этот двигатель был рождён не от хорошей жизни: ульяновский моторный завод пытался создать новый, более мощный агрегат, по максимуму использовав производственные линии, заточенные на производство допотопного двигателя от УАЗ который конструктивно восходит к мотору «Волги» ГАЗ Работы шли на закате СССР, и новое семейство двигателей было практически готово к году.
Инженеры УМЗ увеличили рабочий объём, но сохранили общий конструктив старого мотора — межцилиндровое расстояние миллиметров, алюминиевый блок, нижнее расположение распределительного вала, конструкцию головки, диаметры коренных и шатунных шеек коленвала. Даже по внешнему виду агрегата УМЗ заметно его родство с мотором «двадцать первой» Волги.
Объём нарастили с 2,5 до 2,89 литра — сохранив ход поршня 92 миллиметра, но увеличив диаметр цилиндра с 92 до миллиметров это близко к верхней границе возможного для бензинового мотора.
Из-за этого пришлось пересмотреть конструкцию блока цилиндров: от хлипкого алюминиевого блока с мокрыми гильзами пришлось отказаться в пользу более жёсткой конструкции с тонкостенными гильзами, залитыми в блок.
При объёме кубических сантиметров ульяновский мотор оказался одной из самых большеобъёмных «четвёрок» в мире. Мелкосерийное производство нового мотора стартовало в году. В зависимости от модификации он развивал 98— лошадиных сил. Максимальный крутящий момент — Нм приходился на очень невысокие обороты — лишь — оборотов в минуту. В результате основным получателем мотора УМЗ была «Газель». На рубеже веков концерн General Motors выпустил целое семейство унифицированных рядных моторов Atlas для среднеразмерных внедорожников и пикапов.
Все они имели современные четырёхклапанные головки, одинаковый ход поршня миллиметра , две разновидности по диаметру цилиндра 93 или 95,5 миллиметра и разное количество цилиндров четыре, пять или шесть. Все моторы семейства Atlas отличались прогрессивной конструкцией с алюминиевым блоком и головкой; мощной рамой, связывающей крышки коленвала что повышает жёсткость блока ; рычажно-роликовыми толкателями клапанов и фазовращателем на выпуске.
Для изготовления блока и головки использовалась технология литья по газифицируемым моделям, требующая минимальной мехобработки. Их рабочий объём составлял 2,8 и 2,9 литра, мощность — и лошадиных сил. Как и положено моторам для пикапа, они отличались «низовым» характером — максимальный момент и Нм приходился на оборотов в минуту.
Впрочем, отсечка по оборотам была установлена довольно высоко: они могли «крутиться» до оборотов в минуту. Моторы ставились на среднеразмерные пикапы Chevrolet Colorado и GMC Canyon первого поколения и были сняты с производства вместе с этими машинами в году. Подавляющее большинство моторов в нашей подборке — простенькие агрегаты, созданные для пикапов, фургончиков или внедорожников. Но это другой случай: данный двигатель создавался для спорткара Porsche Недорогое переднемоторное купе Porsche конца х годов частенько критиковали за слабый четырёхцилиндровый мотор 2.
Поэтому взявшись за глубокую модернизацию спорткара, конструкторы Porsche создали для него совершенно другой двигатель.
Правда, существенным ограничением были размеры моторного отсека, с самого начала рассчитанные на установку четырёхцилиндрового двигателя. Первым трёхлитровую версию четырёхцилиндрового двигателя M44 получил Porsche S2 в году. Под капотом вышедшего в году Porsche разместили, по сути, правую половинку алюминиевого V8 от большого купе Porsche Получившийся мотор 2.
Зато двигатель получился крайне эластичным — настолько, что трогаться можно было даже со второй передачи. В дальнейшем объём мотора увеличили сперва до 2,7 литра, доведя диаметр цилиндра до миллиметров, а затем нарастили ход поршня до 87,8 миллиметров, получив на выходе три литра рабочего объёма: получилась одна из самых больших «четвёрок» в истории автопрома!
Причём были как атмосферные версии, так и варианты с турбонаддувом. Выпускалось несколько вариантов трёхлитрового двигателя: на Porsche S2 он развивал лошадиных сил, на Porsche — уже лошадиных сил. Все трёхлитровые «атмосферники» оснащались клапанной головкой блока цилиндров. Редчайший Porsche Turbo S с турбомотором 3. Также стоит отметить, что в моторах Suzuki DR Big и использовался двухвальный механизм уравновешивания с цепным приводом, но такая схема не получила распространения.
Остаются неуравновешенными момент от сил инерции первого порядка и силы инерции второго порядка. У оппозитного мотора благодаря отсутствию средней коренной шейки момент от сил инерции первого порядка примерно в три раза меньше, чем у «рядника».
Моменты от применения одновальных механизмов взаимно компенсируются. В двухцилиндровом моторе с соосным расположением шатунных шеек моменты от сил инерции обоих порядков взаимно компенсируются, а вот силы инерции обоих порядков складываются. На современных двигателях для уравновешивания применяется двухвальный механизм. В качестве исключения можно привести мотор Kawasaki W, который уравновешивается одновальным механизмом: видимо, силовой агрегат в стиле ретро все-таки должен трястись.
На схемах уравновешивания показаны положения максимумов сил и моментов. Во всех двигателях такой схемы, например, Yamaha TDM и Triumph Thunderbird , есть два балансирных вала, которые вместе с противовесами на щеках коленвала образуют двухвальный уравновешивающий механизм для каждого цилиндра.
Трехцилиндровый двигатель самоуравновешен по силам инерции обоих порядков, но при этом не уравновешен по моментам от этих сил.
А теперь самое интересное: с введением уравновешивающего механизма двигатель перестает быть уравновешенным по силам инерции первого порядка, так как крайние цилиндры уже не полностью уравновешивают силы инерции первого порядка среднего.
Но не стоит забывать, что применение дополнительных противовесов на щеках среднего цилиндра позволяет ослабить его вибрации вдвое. В итоге двигатель за полное уравновешивание по моменту от сил инерции первого порядка расплачивается небольшой неуравновешенностью от поступательно движущихся масс деталей КШМ среднего цилиндра.
Общая вибронагруженность снижается. Рядная «четверка» с «плоским» валом уравновешена точно так же, как и четырехцилиндровый оппозит: силы инерции первого порядка, а также моменты от сил инерции обоих порядков полностью самоуравновешены. Остаются только силы инерции второго порядка. Для их устранения нужен механизм Ланчестера второго порядка. В качестве примера приведен мотор Yamaha FJR, в котором в качестве паразитной шестерни используется дополнительный зубчатый венец на корзине сцепления.
Но с равным успехом может применяться и самостоятельная паразитная шестерня.
Четырехцилиндровый двигатель с крестообразным коленвалом, установленный на новой Yamaha R1, неуравновешен только по моменту от сил инерции первого порядка. В итоге мотор полностью уравновешен. Шестицилиндровые двигатели, как рядные, так и оппозитные, полностью самоуравновешены по всем факторам.
А когда изначальная конструкция совершенна, то в нее ничего добавлять не надо. Часто на V-твинах сознательно отказываются от балансирных валов, чтобы сохранить «позитивные вибрации».
Изо всех V-образных двигателей они самоуравновешены хуже всех. Для борьбы с вибрацией мотоцикла применяются два способа: крепление мотора в раме через сайлент-блоки или — кардинальный — установка двух балансирных валов.
Попробуем разобраться. Например: вам нужно что-то тяжелое сдвинуть с места. В одиночку это не получается.
Вы просите кого-то помочь, сдвигаете вдвоем, но потом ваш помощник может уйти, а вы продолжите двигать груз самостоятельно. В школьном учебнике по физике этот эксперимент приведен с пружиной и кирпичем. Забейте в гугль трение покоя. Какое это может иметь отношение к скольжению в повороте? Например, на 90 градусном угол поворота коленвала между вспышками , 4-х цилиндровом двигателе, время между вспышками в гоночном режиме составляет примерно 0, секунды.
И когда колесо начинает скользить, то это скольжение поддерживается за счет продолжающихся толчков от вспышек в цилиндрах. В двигателях БигБэнг время между толчками в раза больше, что позволяет колесу снова перейти в состояние трения покоя. С каждым толчком колесо соскальзывает и снова зацепляется и это улучшает держак.
Это как АБС, только наоборот.
На торможении заблокированное колесо начинает скользить и оно и не тормозит как положено и вы теряете контроль над траекторией.
