Mazda cx 5 vs tiguan 2016
Кузов, фары и радиаторная решетка Тигуана выглядят стильно, современно, как все европейские товары. Тигуан же отличается более четкими и простыми формами. Volkswagen Tiguan и Mazda CX какой модели отдать предпочтение? Мы используем cookie-файлы.
Кстати, все 2-литровые модификации и дизель в том числе оснащаются «автоматом», претензий к работе которого нет и быть не может: коробка удивительно ловко жонглирует шестеркой передач. Она просто не хочет ехать быстро, но не по причине отсутствия возможностей, а в силу характера: японцы уж слишком старательно воспитывали в ней воздержание. И хотя на самом деле «Мазда» умеет разгоняться довольно бойко, по-настоящему хорошо она это делает исключительно в ручном режиме.
Да-да, это тот редкий случай, когда такой режим — не приятная возможность, а насущная необходимость. Ездовые повадки «Фольксвагена» — это образец для подражания: точный руль, предельно конкретные реакции на действия водителя и полное взаимопонимание на интуитивном уровне. Чувствуется, что каждый поворот машине в радость! В основе «Тигуана» лежит великолепное шасси «Гольфа», и едет кроссовер ничуть не хуже хэтчбека.
Можно даже не вносить поправку на более высокий центр тяжести — это не чувствуется совершенно: у машины абсолютно легковые манеры. Нет вопросов и к тормозам: автомобиль останавливается там, где ему прикажешь. В общем, вот она, немецкая школа драйва, во всем своем великолепии! Но и «Мазда» обучена ездить ничуть не хуже!
Правда, в отличие от «Фольксвагена», ей внушили иной кодекс поведения: она должна не заводить, а умиротворять. СХ-5 надежно держит прямую, не склонна к нервическим выпадам на действия рулем и обеспечивает отличное замедление: тормоза у нее даже лучше, чем у «Тигуана». Но температура радости от управления «Маздой» определенно ниже, чем жар пьянящего чувства драйва, которым щедро одаривает немецкий кроссовер.
В базе и «Фольксваген», и «Мазда» имеют привод на передние колеса, а полный привод появляется в более дорогих исполнениях.
Поначалу нам показалось, что немецкая машина, ориентированная на оффроуд, выглядит предпочтительнее японской — уж больно низким кажется «подол» переднего бампера у СХ Однако примерив оба автомобиля к бордюру, мы выяснили, что на практике геометрические различия себя вряд ли обнаружат: чтобы «Фольксваген» мог реализовать свое «бамперное» преимущество, он должен угодить в такие условия, которые противопоказаны машинам такого формата.
А в прочих дисциплинах преимущество оказывается на стороне «Мазды»: у нее заметно выше клиренс, более крупные колеса и меньшая масса. Впрочем, кое-какие поползновения на природу вполне могут позволить себе владельцы обеих машин: периметр и у «Тиги», и у СХ-5 подобран практичным некрашеным пластиком, готовым к контакту с планетой.
Понятно, что кроссоверы просто обязаны уметь работать с неровностями: распрямлять кривой асфальт — это важнейшая задача, для решения которой такие машины наделены крупными колесами с толстой резиной и всепрощающей подвеской. Или не всепрощающей? Песня двигателя также вполне ясно различима, но она никоим образом не досаждает: с шумоизоляцией у «Тигуана» полный порядок.
А вот у «Мазды» все несколько иначе. Плавность хода у японской машины еще лучше, чем у «немца» который, кстати, был обут в резину с более высоким профилем ; да и работы по звукоизоляции были проведены на самом высоком уровне.
И пока на СХ-5 едешь не особо поспешая, то все хорошо: не слышны в саду даже шорохи. Но стоит только попросить у машины активности, поддав волшебный пендель педали акселератора, как двигатель начинает истошно голосить, прорезая первоклассную «шумку» безжалостной бензопилой.
И если бы не моторные вопли, ходить бы «Мазде» победителем в этой категории. А так — нет. Причин сомневаться в безопасности «Фольксвагена» нет: уже в базовой комплектации кроссовер оборудован шестью подушками безопасности и ESP, и автомобили для российского рынка — не исключение.
Что ж, очень правильный подход! Весь арсенал средств безопасности шесть подушек и система стабилизации для японского кроссовера также доступен уже в базовой версии. Кроме того, начиная с комплектации «Туринг» в СХ-5 появляется система безопасного торможения в городе SCBS, которая помогает избежать столкновения при движении с низкой скоростью — например, в пробке. Цены на «Тигуан» начинаются с отметки в тысяч за переднеприводную машину 1,4TSI с «механикой» л. Полноприводная версия 1,4TSI на «руке» стоит минимум 1 рублей, а самый доступный вариант с «автоматом» оценивается в 1 руб.
Турбодизель дороже на 37 тысяч, а самый мощный сильный «Тига» стоит от 1 рублей. Прайс на «Мазду» начинается с отметки рублей. Такая машина мощнее базового «Тигуана», но несильно разнится по части оснащенности: вместо климат-контроля у нее обычный «кондей», зато есть USB-разъем, регулируемое по высоте кресло водителя и датчик давления в шинах.
Самый доступный СХ-5 с АКП оценивается в 1 рублей: такая машина оснащена заметно лучше «Фольксвагена», но имеет привод только на передние колеса. А с полноприводной трансмиссией и «автоматом» японский кроссовер стоит 1 руб. При прочих же равных цены на обе машины весьма схожи. Но у «Мазды» все же есть один пробел: штатный парктроник или, скажем, родную навигацию можно получить только в дорогой комплектации «Туринг», которая в обязательном порядке тянет за собой ненужные излишества наподобие кожаного салона и дюймовых колес.
Но как «Мазду» ни крути, «Фольксваген» предлагает куда больше разнообразия. Немецкий перфекционизм в процессе созидания автомобиля задает всем остальным крайне высокую планку, и «Тигуан» с видимым удовольствием подтверждает это тезис, заработав оценку, близкую к отличной. В активе «Фольксвагена» значится разнообразие модификаций, более широкие возможности манипуляций с опциями, великолепные ездовые качества и вполне адекватная цена.
Но японцы очень близко подобрались к немцам. Их кроссовер более универсален: в нем общечеловеческие ценности доминируют над водительским эго. Впрочем, это никоим образом нельзя отнести к его недостаткам. А если учесть скидки, то даже со всеми дополнительными опциями не превысит этот психологический рубеж. Конкурентам такое не снилось. За прекрасно оснащенный CX-5 попросят 2,2 млн, а за топовый Supreme без пакетов — 2 млн с копейками.
У "Тигуана" Highline обойдется в 2 рублей, но со всеми пакетами — все 2,5 млн! Да у него одна мультимедиа Discover Pro стоит тысяч рублей.
Volkswagen Tiguan тоже в максимальной комплектации Highline и с двухлитровым мотором TSI мощностью л. Когда речь заходит о скидках, "Форд" просто кладет на лопатки соперников. За участие в программе утилизации или за трейд-ин можно получить сотню, а на некоторые версии и все тысяч.
И тогда базовая цена будет уже 1 рублей. Впрочем, на "Фольксваген" в аналогичных условиях сбросить можно даже тысяч. Правда, лишь на слабые переднеприводные версии. На CX-5 при том же трейд-ин добиться дисконта больше 75 тысяч удастся, только если сдать также "Мазду" и взять обязательно машину с полным приводом.
Но это не все — не будем забывать о новых программах господдержки "Первый автомобиль" и "Семейный автомобиль". Это значит, что на помощь можно рассчитывать при покупке даже полноприводной "Куги" или моноприводной, но в комплектации Titanium! Вдобавок Ford дает участникам этих программ дополнительную небольшую скидку от себя в 20 тысяч рублей. Неудивительно, что только за две недели действия новой госпрограммы процентный дисконт получили более ста клиентов компании.
Теоретически на скидку по господдержке могут рассчитывать и покупатели "Тигуана" с CX-5, но лишь теоретически — на "голую" машину да еще при участии в трейд-ин.
Идем дальше. Что касается обслуживания, то у всей троицы один межсервисный интервал в 15 тысяч км. За первые три ТО, учитывая только регламентные работы и ничего сверх, придется выложить примерно одинаково. Разница незначительная — около 42 тысяч рублей за "Кугу", около 53 тысяч за "Тигуан" и 37 тысяч за CX Зависит от официального дилера и его текущих сервисных акций. И Mazda CX-5, разумеется, в максимальной комплектации Supreme с 2,5-литровым мотором мощностью л.
Транспортный налог в расчет брать не будем — при одинаковой мощности и платить надо плюс-минус одни и те же деньги. Другое дело страховка. Посчитаем по полной программе, то есть с защитой от угона и ущерба без ограничений. Застраховать от всех бед Tiguan будет стоить тысяч рублей, Kuga — 94 тысячи.
CX-5 сильно выбивается из ряда по цене — тысяч рублей. И хотя это новое поколение и "Мазды" в целом становятся менее популярными у угонщиков, тем не менее, тарифы страховых компаний по-прежнему нешуточные. Просчитывать расход топлива, как известно, дело неблагодарное. Уж слишком много факторов на него влияет.
Но за время сравнительного теста мы посчитали среднее потребление у одного водителя в одних и тех же условиях, поэтому есть на что ориентироваться. Volkswagen и Mazda, будто сговорившись, показали смешанный расход за неделю эксплуатации 10 и 10,5 литров соответственно.
Двухлитровый сильный TSI и 2,5-литровый атмосферник Skyactiv-G - более продвинутые технологически, чем 1,5-литровый турбированный EcoBoost. Потому и реальный расход на Kuga оказался на уровне 13 литров. Уложить его в 10 в условиях смешанной эксплуатации почти невозможно. Впрочем, есть одно преимущество — в российские "Форды" можно заливать й бензин. Соперники такого не потерпят. Облегчим вам финансовые расчеты — при годовом пробеге 30 тысяч км на заправки "Куги" уйдет примерно на тысяч рублей больше.
Даже с учетом менее дорогого топлива. На второе место по важности для компактных кроссоверов читатели поставили проходимость. Что ж, справедливо. И пусть большинство этих машин обычно не видят ничего глубже МКАДовской колеи, сам факт худо-бедной возможности выехать на бездорожье греет владельцам душу. По конструкции полного привода выделять победителя в нашем случае — дело неблагодарное. Наше трио по сути переднеприводное, а полный привод автоматический на основе многодисковой муфты.
Имитации межколесных блокировок самые нерасторопные в "Мазде", а вот на грунтовых препятствиях вроде крутых подъемов поначалу было немного боязно уже за "Тигуан" из-за резкой DSG, но положение выправляют настройки силовых агрегатов с помощью специальной шайбы.
Собственно, это единственный автомобиль, в котором есть подобный ассистент для бездорожья или, скажем, снежной каши. С точки зрения геометрии разницы между конкурентами больше. В отличие от "Тигуана" и CX-5, у "Форда" днище неровное. К примеру, под топливным баком я намерил 20 см, а вот под защитой картера низшая точка лишь 18,5. Еще меньше реальный клиренс у "Фольксвагена" — 18 см под стальной защитой, а в лидерах оказалась "Мазда" — честная ка по всем участкам.
Но просвет просветом, а передний бампер у "Форда" задран даже выше, что облегчает парковку у высоких бордюров. И вообще по другим геометрическим данным Kuga выглядит предпочтительнее. Tiguan по углам чуть хуже, даже если заказать внедорожный пакет, увеличивающий угол въезда. Ну а CX-5 с длиннющим свесом и процентным углом въезда точно не про бездорожье. Вот и настал черед единственного по-настоящему субъективного критерия в нашем сравнительном тесте.
Комфорт — он ведь в ощущениях, в наших чувствах. И первым делом он зависит от плавности хода. У "Куги" хоть и достаточно жесткая, но самая энергоемкая подвеска — кажется, на нем можно "дубасить" по любым кочкам, как на каком-нибудь неубиваемом "Логане". Да, со сменой поколений Volkswagen прибавил в плавности хода и по крайней мере перестал подробно описывать профиль дороги, но серьезные выбоины встречает заметным "бахом" подвески.
CX-5 тоже нынче приятнее на ходу, избавился от мелких вибраций и не такой шумный на неровностях, но все равно жесток, в том числе по сравнению с «Фордом». Когда речь заходит о комфорте для наших ушей, расклад сил меняется кардинально.
Признаюсь, шумомером не пользовался, хотя на самом деле он и не нужен. Стекла стали толще, колесные арки наконец-то нормально заизолированы, появились дополнительные уплотнители. На городских скоростях Volkswagen такой же тихий, но на трассе появляются досаждающие шумы в районе зеркал.
В Ford же, по сравнению с соперниками, хорошо слышно буквально все — от мотора до шин. Не до раздражения, конечно, но отставание очевидно при любом темпе движения.
Когда дело доходит до внутренних размеров автомобилей, лучше не доверять паспортным данным, а вооружиться измерительными приборами. Взгляните на характеристики — да объем багажника у «Тигуана» будто в 1,5 раза больше по сравнению с соперниками.
Хотя он самый короткий! Просто цифру эту можно достичь при максимальном удалении сидений и спинок. Как бы то ни было, а грузовой отсек у него и вправду больше слава немецкой инженерной мысли , но не настолько. У «Куги», наоборот, реальные цифры превышают заявленные, и в результате разница с «Тигуаном» составляет буквально литров.
Вы это даже не почувствуете. Тем не менее, по объему «паспортная» диспозиция сохранилась, а «Мазда» здесь явный аутсайдер, хотя и длиннее всех остальных.
Теперь посчитаем другие багажные преимущества. У всех есть электропривод пятой двери, но у Volkswagen он работает заметно быстрее и, соответственно, удобнее — 5,3 с против 7,6 с у Mazda и 8,8 с у Ford. Багажник последнего не открывается из салона, зато очень классно работает «метод пинка». В свое время именно Kuga первой предложила удобную функцию. По оснащению и возможностям багажник Tiguan солиднее конкурентов: крючки, розетки на вольт и 12 вольт, съемный фонарик, свой механизм складывания сидений и возможность опустить только среднюю часть для перевозки длинномеров.
У «Куги» этой секции просто нет, а из всех радостей — два крючка да вольтовая розетка. Вдобавок, опустив спинки дивана, получаешь неприятную ступеньку, которой нет у «Тигуана» и CX У последней тоже три секции, и их можно сложить из багажника, но сам отсек неприятно голый. Содержимое пакетов будет летать… По погрузочной высоте выигрывает «Форд», но всего на 2 см.
