Барабанные тормоза устройство, Тормозная система — Википедия
Дисковые тормоза работают мягче барабанных тормозов. Тормозные системы электротранспорта. Исходя из своего опыта, могу отметить.
Эта статья доступна на: английском , болгарском , белорусском , украинском , сербском , хорватском , румынском , польском , словацком , венгерском. Кольт 4 и 5: Тормозная система. Суппорт заднего дискового тормоза — разборка и сборка Тормозной суппорт задних колес — снятие и установка Тормозные колодки дисковых тормозов задних колес — снятие и установка Элементы суппорта заднего дискового тормоза Суппорт переднего дискового тормоза — разборка и сборка Снятие переднего тормозного диска Проверка толщины и бокового биения переднего тормозного диска Замена передних тормозных колодок Измерение толщины тормозных накладок передних дисковых тормозов Дисковые тормоза передних колес — устройство.
Тормозные колодки барабанов задних колес — снятие и установка Рабочие цилиндры барабанных тормозов — снятие и установка Рабочий барабанный тормозной цилиндр — разборка и сборка Удаление воздуха из тормозной системы Регулировка выключателя стоп-сигнала, высоты педали тормоза Главный тормозной цилиндр — снятие и установка Главный тормозной цилиндр — разборка и сборка Стояночный тормоз — регулировка Осмотр и замена гидравлических трубок и шлангов Диагностика неисправностей тормозной системы.
Похожие материалы для других моделей Мицубиси. Кольт 5 , бензин. Кольт 4 и 5 Общая информация Техническое обслуживание Силовой агрегат Двигатель в автомобиле Ремонт двигателя бензин Ремонт двигателя дизель Система смазки Система охлаждения Карбюратор Впрыск топлива MPI Впрыск топлива GDI Снижение токсичности выхлопа Система питания дизель Система зажигания Выхлопная система Трансмиссия Сцепление Механическая коробка передач Автоматическая коробка передач Приводные валы Шасси и ходовая часть Неисправности ходовой части Передняя подвеска Задняя подвеска Рулевое управление Колеса и шины Тормозная система Кузов и салон Элементы кузова Электрооборудование Оборудование и приборы Силовые устройства Отопление и кондиционер Электрические схемы.
Загрязненные фрикционные накладки тормозных колодок или тормозные барабаны уменьшают эффективность торможения. Перед поднятием задней части автомобиля упорами заблокируйте передние колеса автомобиля. Поднимите заднюю часть автомобиля и закрепите на подставках.
Снимите заднее колесо. Тормозные механизмы же оставались по сути теми же, что и в тридцатых годах. В году на Jaguar C-Type впервые в мире начали устанавливать тормозные механизмы принципиально иного типа — дисковые, разработанные фирмой British Girling в настоящее время Lucas Girling.
В них колодки прижимались не к внутренней поверхности барабана, а к плоским наружным плоскостям чугунного диска. В самом конце пятидесятых — начале шестидесятых они начали получать распространение на быстроходных серийных автомобилях.
В США первым автомобилем с дисковыми тормозами современного типа стал Studebaker Avanti года фирма Chrysler ещё в — годах предлагала в виде опционального оборудования на своих самых дорогих моделях дисковые тормоза системы Ausco-Lambert, однако их конструкция не имела ничего общего с современным дисковым тормозом кроме самого по себе наличия тормозного диска — точнее, двух тормозных дисков с фрикционными накладками, которые под действием гидроцилиндра расходились и прижимались ко внутренней поверхности полого тормозного барабана.
Дисковый тормозной механизм конструктивно проще барабанного с автоматической регулировкой зазора, компактнее, легче и дешевле. Он эффективнее, несмотря на меньшую площадь колодок, благодаря тому, что поверхность диска плоская и колодки прижимаются к нему равномерно полукруглая поверхность колодки барабанного тормоза же неравномерно прижимается к внутренней поверхности барабана , и имеет меньшее время срабатывания. Он проще в обслуживании в частности — как правило проще замена колодок , практически не ограничивает тормозное усилие на колодках в барабанном механизме оно ограничено прочностью барабана.
Дисковые тормоза лучше охлаждаются, потому что воздух может свободно циркулировать между диском и поверхностью колодки. Существуют также вентилируемые диски, у них фрикционных поверхностей две. Они разделены перемычками, которые обеспечивают постоянную циркуляцию воздуха внутри тормозного диска за счёт центробежной силы и за счёт этого улучшают теплоотвод. Большинство передних дисковых тормозов на современных машинах — именно вентилируемые, потому что как раз на них приходится большая часть работы при остановке автомобиля.
При этом большинство задних тормозов — не вентилируемые. Они имеют сплошной диск, потому что задние тормоза просто-напросто не вырабатывают большого количества тепла хотя на тяжёлых быстроходных автомобилях может быть оправдано применение вентилируемых тормозных дисков и на задней оси. Другим плюсом дисковых тормозов является то, что они самоочищаются от воды, грязи и продуктов износа — загрязнения и газы «сбрасываются» с диска при его вращении, в отличие от барабана, который легко собирает на себя, например, пыль — продукт износа колодок.
Вода, масло, газообразные продукты трения — всё это быстро отводится от рабочих поверхностей, не ухудшая торможение. Главными же преимуществами дисковых тормозов перед барабанными считают постоянство стабильность характеристик и широкие возможности для регулировки их работы, что приводит к улучшению торможения, а в конечном итоге — повышению безопасности движения.
Характерны для них и определённые недостатки. Площадь их колодок получается сравнительно небольшой, что вызывает необходимость повышения давления в тормозной системе. Это означает рост усилия на педали тормоза и увеличение износа колодок, что вызывает их частую замену. В барабанном тормозном механизме с двумя рабочими цилиндрами эффективность работы повышается за счёт вращения барабана при движении автомобиля, которое при торможении стремится ещё сильнее прижать к нему колодки «увлекая» их за собой и дополнительно проворачивая их вокруг своих осей , в итоге также уменьшая необходимое усилие на педали тормоза водителю достаточно легкого нажатия на педаль чтобы колодки коснулись барабана, после чего этот эффект начинает работать как своеобразный «усилитель» — на дисковых тормозных механизмах такой эффект совершенно отсутствует, так как диск вращается в направлении, перпендикулярном к направлению действия тормозного усилия.
Поэтому автомобили с дисковыми тормозами, особенно на всех колёсах, в абсолютном большинстве случаев снабжаются сервоприводом усилителем тормозов — без него усилие на педали было бы чрезмерно велико. Кроме того, с дисковым тормозным механизмом сложнее организуется привод стояночного ручного тормоза, ввиду чего долгое время на задней оси многих автомобилей продолжали использовать барабанные тормоза иногда даже использовались механизмы с рабочими дисковыми и отдельным барабанным парковочным тормозом меньшего размера.
Основной же причиной столь позднего массового внедрения дисковых тормозов было то, что при значительно более высокой эффективности дисковые тормоза также выделяют значительно больше тепла, чем барабанные. Это не создавало особых проблем, скажем, на железнодорожном транспорте , где для торможения используется пневмопривод , однако для автомобильной тормозной системы с её гидравлическим приводом представляло большую опасность: при использовании ранних образцов тормозных жидкостей на основе спиртов и растительного масла касторового — дешевых и удобных в эксплуатации, но имевших низкую температуру кипения — при длительном торможении это приводило к закипанию тормозной жидкости в гидроприводе, образованию паровых пробок и «проваливанию» педали тормоза с потерей эффективности торможения, что было крайне опасно.
Именно поэтому, хотя сама по себе конструкция дискового тормоза была известна очень давно, её применение на автомобилях долгое время ограничивалось системой стояночного тормоза, имевшей не боявшийся повышенного тепловыделения механический привод например, дисковые центральные стояночные тормозы автомобилей ГАЗ-ААА , ГАЗ , ГАЗ и др.
Только с появлением более высококипящих тормозных жидкостей на гликолевой основе стало возможным массовое применение дисковых тормозных механизмов. Применение старых марок тормозных жидкостей на масляной основе в таких тормозных системах было существенно ограничено или полностью исключено. Ещё одним большим минусом дисковых тормозов можно назвать то, что они из-за своей открытости подвержены загрязнениям, несмотря на эффект «самоочищения».
Грязь и пыль, всё же попадающие между диском и колодкой, могут быстро привести диск в негодность. Если он слишком тонок, он не способен рассеивать тепло и в экстремальных ситуациях может просто треснуть. Поэтому за износом дисков нужно следить и в случае необходимости заменять их. Барабанные тормоза считаются более пригодными для тяжёлых условий эксплуатации по бездорожью или запылённым просёлочным дорогам.
Например, на ВАЗ конструкторы поставили задние барабанные тормоза, хотя на итальянском прототипе Fiat они были дисковыми: лучшая тормозная динамика версии с дисковыми тормозами просто не была бы востребована в СССР, где поток транспорта был намного менее плотным, чем в Западной Европе, и остальные автомобили, даже новейшей разработки, в те годы имели ещё худшую тормозную динамику и, как правило, барабанные тормоза без усилителя.
При этом барабанные тормоза были более приспособлены к тяжёлым дорожным условиям страны, да и замена колодок на них требовалась существенно реже, что также было большим плюсом в тогдашних условиях. По тем же причинам долго ставили на автомобили барабанные тормоза и, например, в Австралии , также не отличавшейся идеальными дорогами, и на внедорожниках.
Передние тормозные диски находятся в относительно благоприятных условиях, а вот задние принимают на себя всю грязь, которую отбрасывают назад передние колеса. Вот почему задние тормозные колодки и диски часто изнашиваются быстрее передних на том же Fiat в отечественных дорожных условиях задние тормозные колодки снашивались до металла за — км пробега , хотя на них приходится намного меньшая доля работы во время торможения.
В случае использования задних дисковых тормозных механизмов использование стояночного тормоза при отрицательной температуре воздуха необходимо исключить, так как часты случаи примерзания колодок к диску. Барабанный механизм лучше герметизирован и как правило меньше подвержен этому.
Существовали различные конструкции дисковых тормозных механизмов — двух-, четырёх- и шестипоршневые, с неподвижной и плавающей скобой, вентилируемые, и так далее. Тормозные диски с перфорацией просверленными в дисках отверстиями — отчасти просто украшение, однако не совсем бесцельное: отверстия позволяют воде и газам, находящимся между поверхностью колодок и поверхностью диска, «забиваться» в них, и тормоза таким образом срабатывают быстрее, не ожидая лишнего поворота диска, очищающего его.
Это может быть важным в ситуациях, встречающихся в автоспорте , однако при повседневной городской езде, как правило, некритично. К тому же отверстия уменьшают площадь трущейся поверхности диска, а ещё в них могут забиться мелкие камешки , что потребует лишней работы по их удалению.
Изначально дисковые тормоза устанавливали, как правило, и на переднюю, и на заднюю ось: в частности, именно так поступала фирма Fiat — один из пионеров внедрения «дисков».
Однако по мере того, как дисковые тормозные механизмы входили в широкий обиход и становились доступны хотя бы как дополнительное оборудование на сравнительно недорогих автомобилях, многие фирмы в целях экономии и упрощения конструкции ручного тормоза стали ставить более эффективные дисковые тормоза только спереди, где их наличие сказывалось на потребительских качествах автомобиля особенно заметно, а на задней оси — оставлять «барабаны», несмотря на очевидную несбалансированность такой системы.
Стандартным оборудованием большинства легковых автомобилей дисковые тормоза на всех колёсах стали на Западе лишь к концу восьмидесятых — середине девяностых годов.
На тяжёлых автомобилях — в первую очередь грузовиках и автобусах , а также на очень больших легковых производства США — долгое время использовались барабанные тормозные механизмы, особенно в задних тормозах, так как у них проще увеличить мощность тормозного механизма за счёт наращивания площади колодок — для этого наряду с диаметром просто увеличивают ширину барабана.
С тормозными дисками же увеличить мощность тормозного механизма возможно лишь за счёт роста их диаметра, который ограничен размерами ободов колёс. Поэтому получается, что барабанный тормозной механизм можно сделать намного мощнее в абсолютном выражении за счёт большой площади колодок, несмотря на его меньшую относительную удельную эффективность по сравнению с дисковым.
Вторым важным усовершенствованием, сделанным в шестидесятые годы, стало массовое распространение двухконтурных тормозных систем, в которых так или иначе предусматривалось разделение гидропривода на два независимых контура. При выходе из строя или снижении эффективности действия одного из них, второй обеспечивал достаточную эффективность торможения для того, чтобы добраться до ближайшего места ремонта.
Начиная с конца шестидесятых — начала семидесятых годов такие системы были в большинстве развитых стран включены в обязательные технические требования ко всем новым автомобилям. Например, в США двухконтурная система стала обязательной с года, хотя ещё с начала десятилетия многие фирмы внедряли двухконтурные тормоза: « Кадиллак » — в , American Motors — в , Studebaker — в В конце шестидесятых годов появляется ещё одно важное усовершенствование — антиблокировочная система тормозов — ABS англ.
Anti-lock Braking System. Эта система в её современном виде была разработана в США в конце шестидесятых годов фирмой Bendix и впервые появилась на автомобилях марки Imperial корпорации Chrysler в модельном году как дополнительное опциональное, доступное по заказу за доплату оборудование. Это была трёхканальная компьютеризированная электронная система.
Аналогичные по функционалу механические системы находили весьма ограниченное применение и ранее в авиации под названием « автомат растормаживания » — с года , но они отличались низкой надёжностью и высокой ценой, вследствие чего не получили массового распространения на серийных автомобилях.
В Европе аналогичные системы получили распространение ближе к концу семидесятых годов. ABS стала особенно актуальной в связи с массовым распространением вакуумных усилителей в тормозных системах и эффективных, быстродействующих дисковых тормозных механизмов, которые в сочетании друг с другом легко позволяют при нажатии на педаль заблокировать колёсные тормозные механизмы.
Колёса при этом прекращают вращаться и, как показали исследования, эффективность торможения автомобиля в таком режиме движение « юзом », то есть, скольжение неподвижных колёс по асфальту существенно снижается по сравнению со случаем, когда тормозящие колёса катятся на грани срыва в «юз».
Кроме того, очень важно то, что при заблокированных передних колёсах машина становится неуправляемой, поскольку направление движения практически не зависит от поворота передних колес, если они не катятся, а скользят.
При таком торможении «юзом» шины не оказывают сопротивления боковому уводу, то есть, любая боковая сила например, возникающая при наезде на неровность дорожного покрытия может вызвать неконтролируемое водителем отклонение автомобиля от прямолинейного движения. В результате при торможении «юзом» машина с дисковыми тормозами и усилителем нередко испытывала опасную тенденцию к заносу задней оси. Применение автоматических регуляторов тормозных сил на задних тормозных механизмах решало данную проблему лишь отчасти.
ABS делает практически невозможной блокировку колёс за счёт управляемого электронным блоком снижения давления в контурах колёс, подверженных в данный момент блокировке, таким образом поддерживая их «на грани» блокирования — торможение в этот момент считается наиболее эффективным. По сути, эта система имитирует приём прерывистого торможения — на автомобилях без ABS он используется при движении по скользкому покрытию и также призван противодействовать блокировке колёс.
Лишь в некоторых, сравнительно редко встречающихся в странах с развитой дорожной сетью условиях например — на грязи, песке , гравии или глубоком слое снега , когда заблокированное колесо способно эффективно останавливаться за счёт «зарывания» в рыхлый грунт ABS может способствовать незначительному увеличению тормозного пути по сравнению с автомобилем без ABS, водитель которого использует специальных приёмы торможения.
Более важно, однако, то, что автомобиль с ABS не теряет управляемости даже при экстренном торможении , его не заносит в одну сторону при блокировке одного из передних колёс.
Также в системе тормозов с ABS отсутствуют сравнительно ненадёжные механические регуляторы давления, использующиеся в традиционной системе в контуре задних колёс. Единственный, но достаточно существенный реальный недостаток большинства ABS — невозможность противодействия блокировке в ситуации, когда все колёса автомобиля находятся на участке покрытия с одинаково низким коэффициентом сцепления, поскольку для принятия решения ABS сравнивает скорости вращения колёс между собой, а также со скоростью движения автомобиля.
Начиная с середины девяностых годов в связи с необходимостью дальнейшего повышения эффективности тормозов наметилась тенденция к существенному увеличению диаметра колёсных ободов с целью размещения тормозных дисков большего размера, при одновременном сильном снижении высоты профиля шины.
На современных легковых автомобилях не является редкостью применение ободов посадочным диаметром дюймов, в некоторых случаях — до 22", и сверхнизкопрофильных шин с высотой профиля всего в несколько сантиметров. Это позволяет разместить тормозные диски вполне достаточной эффективности. Решёнными в настоящее время можно считать и проблемы с организацией привода стояночного тормоза при дисковых механизмах тормозов.
Всё это открыло возможности для широчайшего использования дисковых тормозных механизмов всех колёс, которые в настоящее время являются в развитых странах стандартным оборудованием для всех или как минимум абсолютного большинства новых легковых автомобилей. Появляются и дисковые тормозные системы для быстроходных грузовиков. Следуя за почти столь же массовым внедрением ABS, в настоящее время происходит непрерывное дальнейшее совершенствование тормозных систем автомобилей за счёт использования управляющей электроники — можно назвать такие сравнительно недавние новшества, как ESP , TCS , EBD , и так далее — результатом чего становится дальнейший рост активной безопасности.
Однако наиболее важным фактором безопасности, как и во все времена, остаётся всё же поведение водителя.
Важным нововведением последних десятилетий стал электропривод стояночного тормоза, обычно представляющий собой расположенные во всех колёсных тормозных механизмах сервоприводы с электродвигателями и редукторами , приводящими в движение тормозные колодки.
