Passat b7 какой двигатель лучше
Моя Джета 6 2. Он более заморочен по экологии в сравнении с пассат Б7. А чего этот крузак тащится 65, давай его обгоним? Ну а чисто ресурсных проблем пока нет, разве что сальники полуосей МКПП могут подтекать при больших пробегах.
Мощность 1. Самыми надежными считаются версии 1. Такие способные «ходить» свыше тыс. В году новое поколение 1. По отзывам владельцев, единственный минус этого двигателя — шумная работа. Что касается распространенных неисправностей при эксплуатации, то после тыс. Сталкиваются владельцы и с поломкой клапана системы EGR. К более серьезным поломкам относят износ двойного маховика и сцепления шкива генератора. Если приобретать такой двигатель сегодня, нужно проверить исправность датчика массового расхода воздуха, ТНВД и форсунок.
Посетите сайт круглосуточной ручной мойки Galleria Car Spa в Минске. Популярный и любимый европейцами 4-цилинровый наследник 1. Мощность 2. Несмотря на надежды и технические доработки, повторить легендарную славу 1. Особенно критиковали за ненадежность представленный в году мотор владельцы Passat B6. Разные модификации 2. В года насос-форсунки двигателя заменили системой Common Rail. Самые распространенные версии таких 2. Считается, что надежность версий с Common Rail выше.
Жалобы владельцев связаны с дорогостоящей заменой насос-форсунок в случае их отказа, неисправностью фильтра DPF, преждевременным износом привода масляного насоса об этом сигнализирует датчик давления масла. Последствия — вплоть до выхода турбины из строя и замены двигателя.
В ремонте DSG 6 не слишком проста, очень много проблем возникает из-за неквалифицированного вмешательства. Сервисы, освоившие в ремонте гидравлические четырехступки и некоторые пятиступки, могут с удивлением обнаружить, что квалификации мастеров и оборудования не хватает даже для аккуратной сборки-разборки агрегата.
Оба «робота» DSG обеспечивают очень высокие эксплуатационные характеристики машине, но количество дорогих ремонтов по их вине очень высоко даже при небольшом пробеге. И если коробка DQ в основном требует частого и качественного техобслуживания, то DQ до года просто имеет слишком много конструктивных дефектов.
Не все они проявляются сразу, множество машин обошлись только заменой программного обеспечения блоков и одной заменой сцепления при пробегах до тысяч километров, но шансы на серьезные расходы с такой АКПП очень высоки. Особенно при пробочной эксплуатации, да еще и с повышенной температурой в моторном отсеке и максимальных нагрузках. Совсем плохо такой коробке приходится при тюнинге моторов, ведь при штатном ограничении в Нм на нее существует программное обеспечение и даже киты сцеплений, рассчитанные на момент в полтора раза больший.
В этом случае механика просто «горит».
Двигатели у Passat B 7 тоже «самые передовые». Ему положен только один безнаддувный мотор, это VR 6 3,6 литра, остальные оснащены турбинами со всеми вытекающими сложностями. Сразу огорчу, что по механической части небезупречны все предложенные моторы. Но зато простор для тюнинга просто изумительный. Если вы читали мою статью про тюнинг турбомоторов , то там в качестве примера используется как раз мотор из серии ЕА, как и на Passat.
Вот только с надежностью даже при обычной эксплуатации есть серьезные проблемы. Даже при столь малом по автомобильным меркам возрасте есть нарекания на плохую герметичность систем впуска, загрязнения радиаторов и течи систем охлаждения. На это стоит обратить внимание при покупке любого бензинового Passat.
Замасливание патрубков впуска заодно расскажет о том, расходует ли мотор масло, и где происходит утечка — через турбину или через систему вентиляции. В общем, осмотр подкапотного пространства даже на свежей машине должен проходить со всей дотошностью. Немало двигателей к пробегу в тысяч километров уже прошли через замену поршневой группы или даже замену блока, так что возможны нюансы, связанные с неквалифицированной установкой: повреждения проводки, нарушение укладки шлангов и проводки.
К тому же владельцы явно «стесняются» признаться в истинном пробеге машин. Порой можно добыть эти сведения при диагностике сканером, по отметкам с различных блоков, куда поленились залезть «сматывальщики пробега», но и состояние двигателя скажет многое внимательному человеку. При мощности лошадиных сил он обеспечивает очень хорошую динамику, особенно в сочетании с DSG , и высокую экономичность. Двухлитровый двигатель 2,0 TSI по конструкции предельно похож на него, разве что комплектуется он совсем другой коробкой и больше форсирован по моменту.
Но основные нюансы конструкции у них общие. Турбина 1,8 TSI K03 цена за оригинал рублей. В первую очередь стоит обратить внимание на склонность к масляному аппетиту.
Производитель с этим интенсивно боролся, но в результате всех замен поршневой группы только после года вариант можно счесть приемлемым. Он не склонен к закоксовке при малейшей возможности и имеет приемлемый ресурс.
Несколько различных вариантов с разной толщиной поршневого пальца, поршнем и шатуном на машинах до года ограниченно совместимы между собой, но все отличаются неприятным свойством начинать пожирать масло при малейшем перегреве или редкой замене масла. Виной тому странная конструкция поршневых колец, недостаточный сток масла с маслосъемного кольца и его слабость.
Дополнительным фактором, способствующим потерям, является загрязнение системы вентиляции картера, течи прокладок и сальников, склонность к закоксовке впускных клапанов, повышенному износу направляющих впускных клапанов и низкому ресурсу их сальников. Еще одной неприятностью, с которой предстоит столкнуться каждому владельцу, является небольшой и непредсказуемый ресурс цепей привода ГРМ и маслонасоса.
В среднем он не превышает тысяч, хотя уникумы с пробегами за на одной цепи встречаются. Да еще случаются и обрывы цепи насоса, особенно при зимних запусках. Сам насос отказывает редко, но в любом случае, результат фатален для двигателя.
Вишенкой на торте является исполнение помпы и термостата в едином блоке с пластиковым корпусом. Пластик в возрасте от трех лет склонен к короблению и течам. Цена же узла достаточно велика, к тому же мотор очень чувствителен к утечкам охлаждающей жидкости и перегреву.
При всем при этом моторы данной серии имеют большой запас по прочности поршневой группы, хороший коленвал, прочный блок и запас по форсированию в полтора-два раза без вмешательства в поршневую группу, лишь с заменой турбин и системы питания. Причем умеренное форсирование не сильно влияет на ресурс при обычной эксплуатации, как минимум потому, что тюнинговые прошивки в первую очередь снижают рабочую температуру, что хорошо сказывается на состоянии двигателя. Еще они требуют использования более качественного и вязкого масла и более частой его замены, чем предписано регламентом техобслуживания.
Очень значительное число машин в России имеют чип-тюнинг, не слишком бойтесь этого при покупке, но к состоянию АКПП в этом случае стоит присмотреться внимательнее. Младший брат «больших» моторов объемом 1,4 литра заметно более хрупок. Его поршневая группа плохо переносит форсирование, система наддува имеет уязвимое место в виде жидкостного интеркулера, а цепной привод ГРМ имеет совсем уж маленький ресурс и склонен к перескокам цепи.
Семейство включает в себя четыре серии моторов. Самые простые 1,4 л. Реже встречается вариант двигателя с двойным наддувом мощностью л. Совсем редко встречаются варианты этого мотора, оптимизированные для работы на сжатом газе, серии CDGA на л.
Как ни странно, наилучшим вариантом является именно «газовый» мотор. У него упрочненная поршневая группа, почти не склонная к закоксовке, более прочный материал ГБЦ и штатно пониженная рабочая температура. У моторов с двойным наддувом очень сложная система впуска, с компрессором и турбиной, и потому высокая стоимость обслуживания после истечения гарантии. В Европе они пользовались спросом за сочетание высокой мощности и потрясающей экономичности.
Большой седан с таким мотором на трассе имеет расход менее 5 литров на сотню, а при малой скорости — даже меньше 4, в городском же цикле расход может быть менее 9 литров, что для машины такой массы с бензиновым двигателем серьезное достижение.
Проблемы с цепью ГРМ характерны в основном для машин выпуска до года, но сюрпризы возможны и после. В любом случае, ресурс не превысит тысяч, а при появлении шума ее рекомендуется сразу менять, не дожидаясь перескока. Если мотор более старый, то проверьте, менялась ли передняя крышка двигателя — на новой конструкции выступы, препятствующие перескоку цепи, более агрессивной конфигурации. Следить также нужно за чистотой водомасляного теплообменника его блок вставлен во впускной коллектор и загрязняется картерными газами , исправностью помпы его охлаждения, чистотой секции радиатора интеркулера.
И даже при полной исправности систем рекомендуется тщательно следить за рабочей температурой мотора и качеством бензина. Такие же последствия вызывает заправка м бензином, игнорирование ошибок топливной аппаратуры или отказ сервопривода регулировки турбины в закрытом положении.
Еще немного хлопот может доставить имеющаяся и тут склонность к закоксовке поршневой группы при стандартных интервалах замены масла в 15 тысяч километров.
Мотор в версии л. В общем, этот вариант заметно менее надежен, чем более крупные моторы, и уменьшение расхода топлива и цены обслуживания вряд ли компенсирует этот недостаток. Топовый мотор 3,6 BWS встречается откровенно редко. Весьма интересная конструкция имеет неплохой ресурс в целом, но и недостатков хватает.
Как минимум цепной ГРМ с недостаточным ресурсом, замена которого требует снятия мотора. Он расположен со стороны маховика, и замена нижней цепи в принципе на машине невозможна. Закоксовка клапанов, склонность к закоксовке поршневой группы тоже отмечены. Плотная компоновка, сложный впуск, крайне сложная конструкция ГБЦ тоже не способствуют снижению цены эксплуатации.
Несмотря на отсутствие наддува, он вряд ли проще, чем 1,8 TSI. Дизельные двигатели представлены в основном двумя разновидностями моторов — 2,0 TDI на л. Вариант с насос-форсунками считается однозначно ресурсным и надежным, а недостатки, связанные с высоким износом распредвалов и падением давления масла в ГБЦ, известны и решаемы.
Зато новые двигатели с электронным впрыском при той же мощности куда приемистее, имеют меньший расход и меньше дорогих деталей. Техническая начинка во многом осталась прежней, но целый список недостатков устранили. Вылечили стояночный тормоз, все рычаги подвески сделали стальными, доработали некоторые моторы, подняли ресурс сцепления и так далее.
В Россию ввозили из Германии. Все двигатели — с наддувом. Больше половины машин продано с мотором 1. Двухлитровый л. Самые неприятные — высокий масляный аппетит, закоксовка клапанов и колец, течи прокладок и сальников. Бонусы — непредсказуемый ресурс цепного привода ГРМ, быстрый износ топливного и масляного насосов. Ресурс неплох тысяч км , но нужно много терпения, чтобы его выработать.
У моторов 1.
