Bmw 328i f30 проблемы, Как выбрать подержанную BMW 3 Series в кузове F30
Из слабых мест может подставить разве что пластиковый поддон — бывает, что его коробит и из разъёма течёт масло. Автоматические коробки: восьмиступенчатые ZF. Я ездил на ней шума нету, едешь внутри этой машины и чувствуешь себя бандитом.
Ну и рулевые тяги и наконечники ходят недолго, если резина широкая, но цена этих элементов на фоне цены эксплуатации смешная. И даже если застучала рейка такое бывает , лечится это заменой боковых втулок, реже — заменой входного вала с корпусом. По типу привода примерно половина машин с задним, половина — с полным xDrive.
Коробки передач — почти сплошь автоматические, версии с МКП буквально штучные. Заднеприводные машины с пробегами тысяч до особых проблем с трансмиссией не имеют. Часто потеет задний редуктор, его сальники не очень удачны.
ШРУС и карданный вал достаточно крепкие. Если на машине не дрифтили, то почти наверняка все будет в порядке. А если дрифтили Стандартная проблема карданов на F-серии — это провернутый задний фланец с эластичной муфтой: под большой нагрузкой у него срезает шлицы.
Самих фланцев существует два вида, в зависимости от редуктора и под несколько размеров муфт. Но это сейчас чинят, покупать новый кардан не придется. Фланцы доступны, шлицы на редукторе прочные. Ну а крестовины кардана держатся хорошо. У полноприводных машин к числу проблем по механике добавляются проблемы с передним карданом — у него срезает шлицы на стыке с раздаточной коробкой при пробегах до сотни тысяч.
Лечится такое обычно проставкой, которая позволяет валу глубже зайти в раздатку. Альтернатива — замена кардана или наварка и нарезка шлицов. Раздаточные коробки серий ATC и ATC славятся ранним износом пакета фрикционов, поскольку смазка в коробке стала «естественной» — маслонасос исключили из конструкции.
Страдают также и подшипники коробки. В итоге она очень плохо реагирует на загрязнение масла или понижение его уровня. В результате критический износ раздаточной коробки при пробегах до 50 тысяч — явление нередкое. Если есть удары при ускорении, рывки тяги, то надо задуматься о ремонте. При начальных повреждениях цена будет не слишком большой.
Переходя к коробкам передач, стоит заметить, что с МКП всё благополучно. Ресурс двухмассовых маховиков не рекордный, но сотню-полторы тысяч они обычно держатся. Легкая расхлябанность механизма переключения передач начинает сказываться ближе к двум сотням тысяч пробега. Чаще всего в версии 8HP45, которая трудится со всеми моторами вплоть до самых мощных шестицилиндровых. Где не хватает 8HP45, ставится 8HP70, версия улучшенная и усиленная, но отличия в основном в гидротрансформаторе ГДТ и усиленных планетарных передачах.
Сложная кинематическая схема и прогрессивная гидравлика низкого давления, интегрированный в ГДТ двухмассовый демпфер, широкое использование алюминиевых корпусных конструкций позволили создать очень легкую и экономичную АКП с очень большим динамическим диапазоном, очень комфортную, с высочайшей адаптивностью и неплохой, по нынешним временам, надежностью.
Пробег до капитального ремонта — от до тысяч в зависимости от стиля езды. Теперь о типичных проблемах Всемерное облегчение конструкции сказалось на ресурсе планетарных передач.
Оси сателлитов буквально выламывает из корпусов планетарок, а фрикционы прогрызают ступеньки в корпусах пакетов при повышении нагрузок. Определить «убитую» 8HP можно как с помощью диагностики проблемы с барабанами пакетов хорошо заметны при проверке гидравлики на нестабильность времени переключения , так и на ходу. Стоит прислушаться к вою на разгоне, и переключения с ударами и пробуксовками проявляются, несмотря на хорошую адаптивность.
Поломки мехатроника и проблемы гидравлики, связанные с износом простеньких гидроаккумуляторов, поршней и уплотнений из-за скачков давления и перегревов, износа тефлоновых колец из-за плохой смазки и грязного масла, износ накладок блокировки ГДТ и разбитый демпфер ГДТ также неплохо диагностируются.
Давление наполнения у живой АКП не более мБар, лучше до , а время наполнения околонулевое или хотя бы менее Более высокие параметры говорят о том, что либо масло грязное, либо коробке пора уже в ремонт. Средняя цена капиталки остается значительной. Промежуточный ремонт еще едущей коробки обходится в цену до тысяч рублей, а серьезные ремонты с заменой нескольких планетарок, повреждениями насоса и втулок обычно обходятся в суммы выше тысяч рублей, что делает ремонт невыгодным.
Проще купить живой бэушный агрегат, причем уже в усиленной версии. Для этой АКП сроки замены масла лучше сократить до тысяч километров, поставить внешний фильтр и хорошее охлаждение. Естественно, большинство этими советами пренебрегает. Полно примеров машин с АКП, которые без замены масла доживали до тысяч, но к тому моменту состояние их было «только на свалку».
Кто-то считает это неплохим вариантом и старается масло не менять до последнего. Избегайте таких «убежденных». Большая часть бензиновых машин — это двухлитровые трешки с мотором N20B20 и B48В20 в версиях i, i и i. Реже встречаются моторы N13 объемом 1,6 i и трехцилиндровые машины 1,5 с мотором B38 i. Рядные шестерки N55 i и B58 i — совсем уж редкость. Среди дизельных машин основная масса — с моторами N47D20 и B47D20 в различных вариантах: от d до d.
А вот с рядной шестеркой 3,0 N57D30 d машин крайне мало. Мотор высокотехнологичный, сложный и весьма эффективный. Ресурс его ограничен поломками системы охлаждения, износом вкладышей и маслонасоса, а также убитой поршневой после тюнинга. Из особенностей — электрическая помпа, алюминиевый блок с железосодержащим плазменным напылением гильз, непосредственный впрыск, турбонаддув.
Моторы выпуска до года имеют проблемы с маслонасосом и клапаном регулирования давления масла. И все варианты имеют проблемы с цепью привода маслонасоса и цепью ГРМ: их ресурс обычно лежит в диапазоне тысяч километров. В дополнение ко всему нередки задиры, масложор, прогары поршневой из-за передува, детонации и проблем системы управления. В целом мотор неплох по совокупности характеристик, но, как и другие новые моторы BMW, требует модернизаций и качественного обслуживания.
С техрегламентом марки с ТО раз в 15 тысяч и применением маловязких масел он плохо совместим, о чем писано уже сотни раз. С года машина получила новые моторы серии B48, это представители «модульной» серии, так что особенности B48 распространяются и на B38, и на B Мотор также в алюминиевом блоке с напылением на стенках цилиндров. Состав напыления изменили, но суть та же, железо-углеродистая композиция обеспечивает хорошие характеристики по износу и надежности.
Моторы стали более длинноходными, это позволяет при тех же кубиках на цилиндр получить лучшую экономичность и тягу. Блок здесь — так называемый closed deck, очень жёсткий, потенциально способный выдерживать очень высокий момент.
Ещё в блок цилиндров добавили балансирные валы, необходимые для гашения вибраций 4- и 3-цилиндровым моторам. Балансиры здесь с шестеренчатым приводом и в игольчатых подшипниках. Проблем с давлением масла из-за них точно не будет, и цепей лишних нет. ГРМ также цепной, но теперь он, как и у всех моторов модульной серии, перенесен на сторону маховика. Привод маслонасоса — аналогично, цепью. Очевидно, что конструкция и ее проблемы те же, что у дизелей N47, которые перешли на такой конструктив значительно раньше.
Интеркулер и охлаждение турбины выполнены отдельным контуром системы охлаждения.
Идея не нова, а в случае с и без того электрической системой охлаждения — просто напрашивается. Двигатель имеет боковые шумоизолирующие кожухи, что позволяет обойтись без капсуляции моторного отсека. А еще легенда гласит, что машины i с опцией SA имеют полноценный мотор от i. Скорее же всего, это просто опция для стран с плохим топливом, что еще ничего не говорит ни об установленных поршнях, ни прокладке ГБЦ.
В силу новизны конструкции информации по этим моторам пока мало, но кое-какие выводы уже можно сделать. В году появилась немного модернизированная версия мотора B48B20TU — как ни удивительно, можно заметить новые ревизии цепей и успокоителей, что подтверждает заключение о том, что проблемы с ними имеются.
Также встречаются проблемы со скачущими оборотами холостого хода из-за сбоя клапана вентиляции бака. Все так же на плохом бензине и горячем масле разваливаются поршни, но это редкий случай, и надо отметить, что мотор все же стал прочнее, чем предшественник N у него стабильнее себя ведет поршневая группа, и меньше задиров коленвала. К сожалению, проблемы с масляным аппетитом все так же имеются: несмотря на составные маслосъемные кольца и приличный жаровой пояс, они залегают при интервалах замены масла более 15 тысяч километров и городской эксплуатации.
Мотор требует хорошего мало коксующегося масла, частой его замены и понижения температуры. Но пока доработок по этой части очень немного, и среди них нет комплексных, затрагивающих прошивку.
Но многие владельцы машин хотя бы масло привыкли менять не «как в книжке», а раза в два чаще, что спасает ситуацию. Тюнинг широко доступен и с учётом наличия наддува достаточно эффективен. Вариантов прошивок последние два года появилось множество, но по-прежнему самый надежный и простой способ — это заливка оригинальной прошивки от i, который выполняется на новой машине с наработкой менее 10 моточасов.
Во всех прочих случаях нужно либо обнулять моточасы, что сложно, либо использовать еще более сложные процедуры прошивки. И в любом случае лучше обратиться к профессионалам: не все прошивки одинаково полезны, при операциях прошивки возможны сопутствующие сложности. Трехцилиндровые моторы В38 однозначно лучше идеологических предшественников в «лице» N13, которым у нас посвящена целая статья. На F30 стояли относительно поздние и высокофорсированные серии N13B16, но тем не менее список проблем внушительный.
Дефект проявляется на довольно широком отрезке - тыс. Многие владельцы предпочитают превентивную замену привода ГРМ после тыс. Повышенный расход масла может быть вызван неисправным КВКГ встроен в клапанную крышку. Вместе с тем, зачастую приходится устранять запотевания в районе теплообменника и корпуса масляного фильтра рублей. После рестайлинга появились бензиновые агрегаты серии В.
Теоретически, они были доработаны, но как показала практика — все еще не идеальны. В первую очередь, это касается 1,5-литрового турбомотора. В 2-литровом B48 зачастую лопалась трубка, соединяющая бачок системы охлаждения с головкой блока цилиндров рублей плюс рублей за работу.
До года в списке дизельных агрегатов присутствовал 2. Он имел несколько версий. В d отсутствовали вихревые заслонки, а в d - присутствовали. Турбонагнетатель у них общий.
В d турбина уже другая, а в d - турбонагнетателей два. Форсунки использовались пьезоэлектрические.
Самая известная проблема N47 — цепь ГРМ. Обычно привод ГРМ приходится менять после тыс. Впрочем, есть экземпляры, прошедшие на заводской цепи км. Многое зависит от условий эксплуатации, качества масла и частоты его замены. Первый признак неисправности - шум, появляющийся после запуска холодного двигателя. Сам комплект стоит недорого, но замена… В сумме выходит порядка 60 рублей. Все потому, что цепь установлена со стороны коробки передач - двигатель приходится демонтировать.
Некоторые механики предлагают замену без изъятия мотора. Еще одна проблема — демпферный шкив коленвала, который сдается уже после км. А к тыс. Он менее подвержен растяжению цепи ГРМ, хотя иногда это и случается. Все версии B47 получили электромагнитные топливные форсунки, за исключением d, который остался с пьезоэлектрическими форсунками.
Обратите внимание, что оба двухлитровых дизеля N47 и B47 попали под сервисную акцию из-за риска возгорания в результате утечки антифриза из охладителя модуля EGR.
Несмотря на то, что гликоль не горюч, он все же может воспламениться, смешавшись с отложениями во впускном коллекторе.
В паре с двигателями работает 8-ступенчатый автомат ZF 8HP. Он достаточно надежный и долговечный, но при условии обновления масла каждые 60 км.
Для этого понадобится около 20 рублей. До ремонта АКПП дело пока доходит крайне редко, Тем же, кому посчастливилось перебирать коробку, пришлось заплатить порядка тысяч рублей.
По прошествии тыс. А у любителей спортивного вождения отжига и дрифта редуктор вскоре может зашуметь тыс. Сайлентблоки заднего редуктора изнашиваются после тыс. За замену 3 сайлентблоков по тыс. Подвеска демонстрирует неплохую износоустойчивость, но затраты на обновление алюминиевых рычагов не будут низкими. Сайлентблоки передних рычагов тыс. Шаровые опоры прослужат не меньше.
Они идут в сборе с рычагом тыс. Передние и задние амортизаторы тыс. Чуть позже могут застучать опоры задних амортизаторов тыс. Рулевая рейка может потребовать вмешательства после тыс. Стоимость ремонта составит тыс. Ступичные подшипники идут в сборе со ступицей около рублей плюс рублей за работу и ходят обычно свыше км. Не только двигатели дают повод для беспокойства. Порой возникают проблемы и с электрикой.
Например, может начать жить своей жизнью свет. Происходит короткое замыкание в блоке LCM. Либо может потребовать перепрограммирования модуль управления мультимедиа. Некоторые владельцы жалуются на качество исполнения скрипы и стуки в салоне и посредственную шумоизоляцию. Кожаная обивка водительского кресла, центрального подлокотника и рулевого колеса нередко ветшает после тыс.
К этому времени начинает облезать и покрытие дверных ручек рублей за аналог. С точки зрения функциональности, BMW 3 F30 — хороший автомобиль. Однако, на обслуживание и ремонт понадобится много денег, особенно если вы покупаете рискованный мотор, например, 2-литровый или еще меньше. Рестайлинговые версии лучше, но дороже. С возрастом стоимость владения будет только расти.
